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欧洲专用车批准制度

    总之,企业要发展成为世界的汽车强国,一定要占领整个的国际市场。个人以为,企业可以采取三步走策略:一是认证贯彻国家尺度,主动介入国家尺度的制修订,因为我国的国家尺度也主要参照国际典型的汽车技术法规制定,这样一方面可以全面了解国际的法规情况,另一方面企业也通过主动制定尺度拥有了对尺度的解释权,同时积极开拓发展中国家市场,在开展和占领发展中国家的市场中需要留意非技术法规的因素;二是在当真实施国标的基础上研究现行的欧盟技术法规,以便更快更好地占领更高一级的市场,即占领欧盟的市场;三是研究美国的技术法规和尺度。由于美国的市场容量最大,美国的汽车技术法规最复杂,水平最高,它代表着开拓国际市场的最高境界,如能把汽车产品卖到美国的大街冷巷,届时中国一定成为汽车强国。


 

    除欧洲同盟的技术指令外,企业还需要关注联合国欧洲经济委员会,实际上就是ECEWP29世界车辆法规协调论坛。除了要关注欧洲同盟的技术法规之外,还要关注在联合国下面的两个运输协议,即UN/ECE在内陆运输委员会下涉及专用车的国际协议:危险物品道路运输欧洲协定书(ADR协议),目前最新版本为2009年版,以及运输易腐烂食品及用于该运输的特殊装备协定书(ATP协议),目前最新版本为2007年版。这两个协议对专用车尤其是上装部门的箱体罐体都有一定的要求。


    需要夸大的是,目前欧盟仅对M1类车辆(不含M1类改装的专用车)建立了同一的小批量型式批准轨制,对其它车型的小批准型式批准和所有车型的单车型式批准仍由各国各自进行国家批准,也就是说N2、N3类车以及由这些车辆改装的专用车都不能进行欧盟同一的单车或者小批量认证。上述两种模式所获得的国家批准只在批准国有效,车辆假如要进入其它成员国市场可以利用双边互认协议,还可由目标市场国决定是否能够进入。

 


 
 

    除小批量型式认证批准外,欧盟还有单车型式批准,即一车一检,它更合用于量更小的企业。相对而言,单车认证比小批量的程序更简化,用度更低。在英国,车辆的治理机构有两个,一个是VCA,治理正常批量的批准认证,单车批准认证则由VOSA机构进行治理,VOSA是治理在用车和年检车辆的机构,由它作为颁发单车认证的机构,可见单车认证的程序要简化良多。德国单车认证一年批准多达30多万辆的车辆。
 

    车辆的小批量认证不仅在欧盟实施,在整个国际上也是一个车辆治理的惯例,俄罗斯市场就是一个例子,由于我国进入俄罗斯市场的汽车产品不断增多,对俄罗斯本土汽车产业造成很大冲击,为此俄罗斯专门对我国汽车产品停掉了小批量认证,这给我国汽车进入俄罗斯市场造成很大的难度和本钱。


 

    针对专用车批量小的特点,欧盟设置了小批量型式认证。相对而言,小批量比大批量批准程序和法规项目上有很大程度的简化,再加上专用车本身比原型车的认证程序和法规项目简化。因此可以说,做国际市场,专用车比轿车更具上风。另外,对于小批量认证批准,在欧洲同盟的技术指令法规里有数目划定,每年出口至欧盟成员国的车辆数目不超过该数值的都可以走小批量认证。


 

    此外,欧盟地区对专用车的治理与海内治理的不同之处在于,良多划定都进行了简化,欧盟根据专用车的特点,答应改装过程中进行公道的改动,如:油管、油路的位置和排气长度可以改动等。


 

    举例说明:原车法规划定总长不能超过16米,那么在改装的过程中长度就不能超过16米的限值;原先底盘认证时划定总重最大为10吨,改装后假如成为20吨,这就肯定会破坏前一阶段(即底盘)所获得的批准,首先就破坏了原有的制动项目的批准,包括制念头能,制动减速度、制动间隔还有制动力分配等,这类车的改装阶段的认证肯定不能通过。


 

    因为专用车和大批量出产的M1类车有明显的不同点,即批量小,且是多阶段制造。因此,欧盟专门制定了相关治理细则,欧盟的车辆治理轨制中往往进行多阶段型式批准。其原则是与前一制造阶段比拟,增加的法规项目或改动的法规项目须进行认证、批准,不得使原有的批准项目失效,并且某些项目(如制动)只能在完整车辆阶段进行认证、批准。


 

    专用车产品如何进入欧盟市场?


 

    产品如何进入欧盟市场


 

    需要夸大的是,企业无论是做哪个市场首先要了解这个市场的主管机关,必需要知道该国市场的发展趋势,以便企业用国际化的思维来进行出产和规划、布局。例如德国的主管机关是KBA,TUV是其技术服务机构。


 

    专用车在欧盟的技术治理体系中有专门的分类和定义,对专用车的治理也有总体的格式,上装部门采用CE认证并粘贴标志,车的部门按照同一技术指令进行车辆的型式批准轨制。在N2、N3类车辆基础长进行改装的专用车,无论是改成什么样的车,都是在N2、N3类车为基础进行的不同程度的改装,欧盟对改装后的车辆进行认证和批准后,车辆才能投入市场使用。基本程序是出产厂家要向主管部分提交车型资料,主管部分指定企业将样车送到指定的技术服务机构进行认证,认证之后再审查工厂的质量治理前提,这与我国的公告和3C治理如出一辙。


 

    值得留意的是,欧盟原只对M1(包括M1改装的专用车)、L类车辆实施同一的整车产品型式批准轨制(WVTA),自从欧盟汽车技术指令2007/46/EC出台后,将对所有的M类、N类和O类实施同一的型式批准轨制,实施的时间详见胶片。


欧盟一体化市场中值得关注的细节

 


 

    潜伏的一体化市场值得关注,最典型的就是东盟十国。目前他们正和我国谈判自由商业协定等相关题目,一旦达成,今后进入该区域市场的汽车将是零关税。东盟今后假如实现市场的一体化,该区域所有国家对专用汽车汽车产品将实施同一的技术法规和市场准入批准轨制,,在东盟的市场一体化进程中,日本在这里起到了非常重要的作用。
 

    汽车产品进入一体化市场就犹如职员进入欧洲的申根签证国家一样,只要通过其中任何一个国家的产品认证批准,即可使产品进入该一体化市场中其他所有国家的市场,进入一体化市场的上风在于可以减轻工作量和程序。非一体化市场则是需要通过每个国家的产品型式认证。目前国际上最成熟的一体化市场是欧盟市场,它是运作最完善的一体化市场,此外还有以美国和加拿大为主的北美自由商业区以及中东六个国家的海湾合作组织(GCC)这两个一体化市场。尚在发展中的、潜伏的一体化市场有东南亚国家同盟(ASEAN)、南美南方共同市场(MERCOSUR)、南部非洲发展共同体(SADC)以及东部及南部非洲共同市场(COMESA)。


 

    有生产专用汽车的企业产生疑问,要研究每个目标市场的国家相关法规和政府治理政策,工作量太大且有一定的难度,毕竟从哪里着手?实际上,国际市场有章可循,首先要将市场分为两大类,一体化和非一体化市场。


 

    无论是哪个市场,我国有出口业务的企业都有一个通病,即他们很少象关注海内市场一样去跟踪研究国际市场,包括当地的法律法规、政策变化和尺度、市场特点、市场准入治理轨制等,没有前瞻性、主动性的跟踪和研究,非常被动,有些企业甚至被经销商控制,完全交由经销商来做,没有一个全盘系统和主动地了解。这也是我国企业应该下力气研究国际市场的原因之一。


 

    目前,我国出口的主要国家是发展中国家,以资源型国家尤其是一些油气资源丰硕的国家为主,如哈萨克斯坦、伊朗、俄罗斯、阿尔及利亚、乌克兰、叙利亚、包括沙特在内的中东等,这都是近几年我国出口较多的国家,因此国际原油价格的波动对我国汽车产品的出口有较大的影响。


 

    国际市场分为发达国家市场和其它地区市场。发达国家市场包括北美(美国、加拿大)、欧洲同盟、亚太(日本、韩国、澳大利亚、新西兰等);其它地区市场,主要有俄罗斯、乌克兰等其它欧洲国家,拉美(墨西哥和中美洲、南美洲),东南亚、南亚(印度)、中东、西亚(伊朗)、中亚(哈萨克斯坦),南非、北非(阿尔及利亚)及其他非洲国家。


 

    国际市场的区分


研究和探讨国际技术法规、尺度以及认证轨制,主要目的是开拓国际市场。由于尽管中国事一个汽车制造大国,但却不是强国,衡量是否为强国的尺度主要看其是否在国际市场占领一定的份额,而研究国际的相关汽车技术法规和市场准入治理轨制就是为开拓国际市场并占领一定的份额做预备。
 

[来源:程力汽车] [作者:本站 编辑] [日期:10-06-25] [热度:]  
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